Chińska ekspansja w segmencie premium? Chery Tiggo 8 pod lupą

Największym magnesem, który natychmiast przykuwa wzrok dyrektorów finansowych, jest cena. Za dużego, siedmioosobowego i niezwykle pojemnego SUV-a rodzinno-biznesowego trzeba zapłacić około 149 do 160 tysięcy złotych. W realiach rynkowych AD 2026, gdzie ceny europejskiej konkurencji poszybowały w kosmos, taka kwota wydaje się wręcz nierealna. Stawia to jednak fundamentalne pytanie: czy niska bariera wejścia i bogate wyposażenie standardowe to biznesowy strzał w dziesiątkę, czy jedynie zręczny marketing maskujący technologiczne kompromisy, na które menedżer w biegu nie może sobie pozwolić? Spójrzmy, jak ta konstrukcja sobie radzi.

Wchodząc na parking przed nowoczesnym biurowcem, status i wizerunek pojazdu biznesowego wciąż odgrywają niebagatelną rolę. W przypadku Chery Tiggo 8 menedżerowie stają przed specyficznym dylematem wizerunkowym. Nowoczesne logo marki nie jest jeszcze w Polsce szerzej znane. Na ulicy większość przechodniów i kontrahentów nie będzie miała pojęcia, czym tak naprawdę jedziecie. Z jednej strony zapewnia to pożądaną dyskrecję, z drugiej – nie buduje tradycyjnego prestiżu, jaki daje kluczyk z symbolem marek z Monachium czy Stuttgartu.

Sami chińscy projektanci doskonale wiedzą, że Europejczycy mają wyostrzone poczucie estetycznego smaku. Z tego powodu Tiggo 8 to konstrukcja będąca wyraźnym miksem sprawdzonych zachodnich wzorców zmieszanych z odrobiną azjatyckiej specyfiki. Trudno tu mówić o stylistycznej rewolucji czy unikalnym pięknie na miarę Alfy Romeo – to raczej poprawny, rzemieślniczy projekt. Trzeba jednak oddać Chińczykom, że potrafią kusić detalami. Potężny, charakterystyczny grill z chromowanymi akcentami manifestuje wielkość auta. Nowoczesne oświetlenie LED High Performance, choć ustępuje europejskim reflektorom matrycowym (których Chińczycy wciąż nie potrafią projektować), świeci z zadowalającą intensywnością. Z kolei tył pojazdu, mocno inspirowany sylwetkami Audi, BMW czy Lexusa, z efektownym pasem świetlnym i animacjami powitalnymi, może się podobać. Najbardziej paradoksalnym elementem są cztery potężne, w pełni prawdziwe końcówki układu wydechowego. Wizualnie obiecują one moc rzędu 500 koni mechanicznych, co z pewnością wywoła zazdrość sąsiada, choć rzeczywistość pod maską okazuje się znacznie bardziej powściągliwa.

W codziennej działalności operacyjnej firmy liczą się twarde fakty gabarytowe. Tiggo 8, mierzący 4,72 metra długości, dzieli płytę podłogową z modelem OMODA 9, co plasuje go w segmencie zbliżonym gabarytowo do Audi Q5. Samochód oferuje ogromne możliwości aranżacji przestrzeni, w tym przesuwną tylną kanapę z trzystopniowym podgrzewaniem oraz dodatkowe dwa fotele w trzecim rzędzie.

Diabeł tkwi jednak w szczegółach, a dokładniej w normach pomiarowych, które mogą zaskoczyć europejskiego kierowcę. Chińscy producenci deklarują bowiem pojemność bagażnika na poziomie aż 889 litrów. Jak to możliwe? Otóż azjatycki pomiar realizowany jest do samej linii dachu. Gdy przejdziemy na rygorystyczną, europejską normę VDA i zmierzymy przestrzeń wyłącznie do wysokości rolety, wartość ta spada do okolic 580 litrów. To wciąż świetny, bardzo konkurencyjny wynik, porównywalny ze Škodą Kodiaq czy Hyundaiem Santa Fe, pozwalający bez problemu zmieścić trzy duże walizki lotnicze, ale sam fakt tak kreatywnej matematyki budzi uzasadnioną czujność.

Równie osobliwy paradoks odnajdziemy w kabinie. Otóż projektanci Chery uznali, że kierowca… jest w tym samochodzie mniej ważny niż pasażer z przodu. Podczas gdy fotel kierowcy posiada tradycyjne regulacje, to miejsce pasażera zostało wyposażone w wysuwany podnóżek oraz zaawansowaną funkcję masażu z pięcioma programami i zmienną intensywnością. Dlaczego właściciel firmy, spędzający długie godziny za kółkiem w drodze do klientów, został pozbawiony tego relaksu na rzecz pasażera? To zagadka, która wpisuje się w specyfikę azjatyckiego podejścia do luksusu.

Nowoczesny biznes nie istnieje bez łączności, a kokpit Tiggo 8 stawia na pełną cyfryzację. Centrum dowodzenia stanowi potężny, 15,6-calowy ekran dotykowy, którego gabaryty odpowiadają biznesowemu MacBookowi. Dużą zaletą jest w pełni bezprzewodowa, stabilna integracja z Apple CarPlay oraz Android Auto – system uruchamia się automatycznie natychmiast po wejściu do kabiny. Na słowa uznania zasługuje również system kamer 540 stopni o genialnej jakości obrazu, oferujący doskonały widok 3D, co ułatwia manewrowanie tym kolosem na ciasnych parkingach podziemnych. Równie przemyślanym detalem jest 50-watowa ładowarka indukcyjna, wyposażona w dedykowany wentylator – chłodzenie zimnym powietrzem skutecznie zapobiega przegrzewaniu się smartfona podczas jednoczesnego korzystania z nawigacji. Dodajmy do tego nieodbijający się na szybie Head-Up Display, którego wnękę wyłożono pochłaniającym światło czarnym filcem, oraz elektrycznie podgrzewaną przednią szybę, a otrzymamy technologiczny ekwiwalent klasy premium.

Gdzie zatem tkwi haczyk? W ergonomii, która podczas szybkiej jazdy może doprowadzić do frustracji. Projektanci całkowicie zrezygnowali z fizycznych przycisków na rzecz ekranu. Jeśli nie korzystamy akurat z nawigacji z telefonu, interfejs staje się mało intuicyjny, a dostęp do regulacji klimatyzacji czy podgrzewania foteli wymaga wykonania skomplikowanego gestu uszczypnięcia ekranu pięcioma palcami. Co najgorsze, ekran nie oferuje żadnej haptycznej informacji zwrotnej (wibracji), przez co kierowca nigdy nie ma pewności, czy trafnie aktywował daną funkcję bez odrywania wzroku od drogi.

Największa próba charakteru Chery Tiggo 8 następuje jednak w momencie uruchomienia silnika. I tu pojawia się pierwsze logistyczne utrapienie: samochód za każdym razem domyślnie startuje w trybie ECO. Za każdym razem kierowca zmuszony jest ręcznie przestawiać parametry na tryb Normal lub Sport.

Podczas moich testów pod maską testowanego egzemplarza pracowała benzynowa jednostka 1.6 TGDI o mocy 147 koni mechanicznych i momencie obrotowym 275 Nm. W zestawieniu z agresywną sylwetką i wspomnianymi czterema rurami wydechowymi dynamika tego auta okazuje się poważnym rozczarowaniem. Przyspieszenie do pierwszej setki zajmuje aż 10,8 sekundy. Samochód kompletnie nie nadaje się do dynamicznej jazdy autostradowej czy sprawnego wyprzedzania kolumny ciężarówek – wciśnięcie pedału w podłogę generuje więcej rasowego dźwięku niż faktycznego przyspieszenia. Sytuacji nie poprawia 7-biegowa, automatyczna skrzynia DCT, która wykazuje sporą opieszałość, zwłaszcza na pierwszych trzech przełożeniach, wyraźnie ograniczając potencjał silnika.

Dla przedsiębiorcy kluczowy będzie jednak parametr spalania, a ten w wersji benzynowej drastycznie odbiega od optymistycznych założeń. O ile płynna jazda drogami krajowymi pozwala zbliżyć się do katalogowych 7,5–7,9 litra, o tyle ruch miejski i autostradowy bezlitośnie obnażają słabość tego napędu. Średnie zużycie paliwa w teście na dystansie 900 kilometrów wyniosło aż 10,2 litra na 100 km. Samochód wyjątkowo nie lubi korków, a jego masa sprawia, że rachunek za paliwo na koniec miesiąca może mocno zaskoczyć managera floty. Przecież nie po to kupuje się tanie auto, by później przepłacać na stacji benzynowej.

Kolejnym słabym ogniwem są fabryczne opony Continentale Premium Contact C z wymownym dopiskiem Made in China. Azjatycka mieszanka gumy drastycznie ustępuje trakcyjnie swoim europejskim odpowiednikom, zwłaszcza na mokrej nawierzchni. Przez to, że skrzynia biegów nie posiada elektronicznego obcięcia momentu obrotowego na pierwszym i drugim biegu, niemal każde mocniejsze ruszenie ze świateł kończy się widowiskowym, ale mało efektywnym buksowaniem i piskiem kół w miejscu. Rozwiązanie tego problemu znajduje się jednak w cenniku – jedynym słusznym wyborem z perspektywy biznesowej wydaje się dopłata do topowej odmiany hybrydowej typu Plug-In. Oferuje ona 285 KM, napęd elektryczny z zasięgiem do 100 km na prądzie, znacznie lepszą dynamikę i nieporównywalnie niższe koszty eksploatacji.

Jak te wszystkie elementy korelują z ogólnym komfortem podróżowania? Tutaj Tiggo 8 potrafi bardzo pozytywnie zaskoczyć. Zawieszenie oparte na kolumnach MacPhersona z przodu i układzie wielowahaczowym z tyłu zestrojono bardzo miękko. Na autostradzie, przy stałych prędkościach, samochód zachowuje się niezwykle przewidywalnie, wręcz majestatycznie falując niczym łódź na wodzie. Wrażenia z jazdy są bliskie autom koreańskim, a układ kierowniczy, choć nieco rozlazły i działający z opóźnieniem (nawet w trybie sportowym), gwarantuje wysokie poczucie bezpieczeństwa.

Znakomity i godny podkreślenia jest komfort akustyczny. Pomimo braku podwójnych, klejonych szyb akustycznych, inżynierowie wykonali kawał świetnej roboty – przy prędkości 140 km/h w kabinie panuje głęboka cisza. Niestety ta sielanka kończy się po zjeździe do miasta. Miękkie nastawy zawieszenia w połączeniu z 19-calowymi felgami nie radzą sobie z poprzecznymi nierównościami. Studzienki, ubytki w asfalcie czy tory tramwajowe są wyraźnie odczuwalne przez pasażerów. Zastrzeżenia można mieć także do 14-głośnikowego systemu audio Sony – mimo znanej marki warstwa muzyczna jest płaska, pozbawiona głębokiego basu i rozczaruje każdego melomana.

Chery Tiggo 8 wywołuje u testującego silny stan wewnętrznego zmieszania. Z jednej strony irytuje ospałą dynamiką, wysokim spalaniem benzyny i dotykową obsługą klimatyzacji. Z drugiej – oferuje gigantyczną przestrzeń, świetne wyciszenie i montaż, jakiego nie powstydziłyby się marki premium.

Ostatecznym argumentem pozostaje jednak bezwzględna matematyka biznesowa. Za 149 tysięcy złotych otrzymujemy fabrycznie nowy, ogromny samochód z pełną gwarancją. Co więcej, importer na start oferuje przedsiębiorcom ubezpieczenie za 1 zł oraz dodatkowy komplet opon za złotówkę. W tych rejestrach cenowych konkurencja praktycznie nie istnieje.

Nie ma już mowy o „chińskiej tandecie”, którą pamiętamy z pierwszych prób podboju Europy przez azjatyckie marki. Chery dostarcza dojrzały, bardzo rozsądny produkt. Dla osób, które są w stanie przymknąć oko na brak prestiżowego znaczka oraz ergonomiczne kaprysy, Tiggo 8 może okazać się jedną z najbardziej racjonalnych decyzji zakupowych tego roku. Pod warunkiem, że w arkuszu kalkulacyjnym od razu zaznaczą wersję z napędem hybrydowym.