Elektryczny gambit – przetasowanie kart w globalnej motoryzacji?

Prym wiodą zwłaszcza pojazdy elektryczne o napędzie akumulatorowym (BEV), których sprzedaż wzrosła o 28% i które stanowią obecnie 12% wszystkich rejestrowanych nowych pojazdów, co znacznie przekracza poziom 6% osiągnięty w USA.

Pomimo szybkiego wzrostu Europa pod względem przyjęcia pojazdów napędzanych energią alternatywną zajmuje dopiero drugie miejsce na świecie – i to odległe drugie. W 2022 r. w Chinach zarejestrowano ponad 5,4 mln pojazdów elektrycznych z napędem akumulatorowym – dwie trzecie całkowitej liczby na świecie – co stanowi zmianę o +83% w stosunku do 2021 r. Pojazdy napędzane energią alternatywną stanowią 20% wszystkich rejestracji. Podobnie jak w Europie, gwałtowna penetracja rynku pojazdami EV odzwierciedla mieszankę rosnącego zainteresowania konsumentów samochodami elektrycznymi, krajowych i regionalnych programów dopłat do ich zakupu oraz wejścia na rynek nowych modeli, obejmujących segmenty samochodów miejskich i kompaktowych.

Szybkie postępy Chin w dziedzinie pojazdów elektrycznych prowadzą do transformacji rynku krajowego, na którym zagraniczni producenci samochodów tradycyjnie zajmowali dominującą pozycję. Po raz pierwszy w historii w 2022 r. chińscy producenci samochodów osiągnęli poziom równy z markami zagranicznymi, a w IV kwartale prześcignęli je, zdobywając 51% udziału w rynku. Ich udział w samym segmencie pojazdów elektrycznych wyniósł 80% i nie wykazywał żadnych oznak spadku w I kwartale 2023 r.

Do głównych czynników tłumaczących rosnącą popularność chińskich marek na rynku chińskim należą:

• Znaczna przewaga kosztowa w zakresie produkcji pojazdów elektrycznych z napędem akumulatorowym (BEV) wynikająca z większego rozmiaru chińskiego rynku samochodowego i konkurencyjnej bazy dostawców (rafinacja metali krytycznych, produkcja ogniw i modułów akumulatorowych itp.) Wcześniejsze programy dopłat do zakupów były również ograniczone do pojazdów produkowanych w Chinach.
• Szersza gama dostępnych pojazdów BEV (w szczególności samochodów miejskich i kompaktowych) w porównaniu z międzynarodowymi konkurentami, którzy jak dotąd koncentrowali się głównie na dużych i drogich sedanach oraz pojazdach sportowo- użytkowych. Najpopularniejszym BEV w Chinach jest czteromiejscowy samochód miejski produkowany przez amerykańsko-chińską spółkę joint-venture, który można kupić za równowartość 4 300 EUR.
• Pozytywne recenzje produktów i odbiór przez klientów pojazdów elektrycznych marki chińskiej skutkują dobrą rozpoznawalnością brandów w odróżnieniu od bardziej negatywnego postrzegania chińskich pojazdów z silnikami spalinowymi w przeszłości.

Oczekuje się, że – wraz ze wzrostem popularności pojazdów elektrycznych – do 2030 r. chińskie przedsiębiorstwa odpowiednio powiększą swój udział w rynku i spowodują spadek importu samochodów zagranicznych. Ponieważ europejskie firmy motoryzacyjne są źródłem ponad połowy importu samochodów przez Chiny, stają przed największym ryzykiem.

Dane dotyczące handlu europejskiego mogą być nieco mylące – w 2022 r. eksport osiągnął wprawdzie rekordowy poziom 24 mld EUR, jednak skok ten wynikał głównie z efektu doganiania i korzystnych cen. Analiza chińskich danych dotyczących rejestracji importowanych modeli samochodów od głównych producentów europejskich mówi co innego: importowane liczby spadały w ostatnich latach i zmalały poniżej 500 000 w 2022 roku. W ciągu ostatniej dekady udział rynkowy importu z Europy spadł z szacowanych 2,9% do 1,8% wszystkich rejestracji.

Rosnąca popularność chińskich producentów samochodów, prowadzących działalność wyłącznie w tym segmencie, zagraża również funkcjonowaniu europejskich producentów samochodów w Chinach – głównie spółkom joint venture, ale także kilku spółkom zależnym kontrolowanym w większości. Lokalne oddziały firm, odpowiadające za 85% wolumenu sprzedaży europejskich producentów samochodów na rynku chińskim, raczej nie nadążają z wdrażaniem technologii pojazdów elektrycznych w porównaniu ze swoimi odpowiednikami: z 20 najpopularniejszych modelów elektrycznych sprzedawanych w Chinach w 2022 r. tylko jeden jest produkowany przez chińsko-europejską spółkę joint venture. W obliczu płaskiego, a następnie malejącego udziału w rynku europejscy producenci samochodów przyjęli przeciwne stanowiska – uznali chiński rynek za zbyt trudny do zdobycia i całkowicie się wycofali lub odwrotnie – podwoili lokalną produkcję w celu poprawy konkurencyjności na tamtejszym rynku.

Rosnącą konkurencyjność chińskiego przemysłu motoryzacyjnego najlepiej odzwierciedla dwustronna wymiana w zakresie handlu motoryzacyjnego z resztą świata. Patrząc na dane na poziomie produktów dostarczane przez chińskie służby celne, znajdujemy potwierdzenie, że chiński import samochodów zmalał z 1,2 mln sztuk w 2017 r. do 0,9 mln sztuk w 2022 r. – oznacza to spadek o -30% na rynku, który zmniejszył się tylko o 6%. Jeszcze bardziej uderzające jest to, że bilans handlowy w ujęciu wartościowym przeszedł w tym samym okresie z deficytu handlowego o wartości 37 mld USD do nadwyżki handlowej 7 mld USD, co pokazuje, że rosnąca chińska konkurencyjność pozwala krajowi nie tylko na większą samowystarczalność, ale także na ekspansję na rynkach międzynarodowych.

Podczas gdy chińscy producenci zwykli koncentrować się na potrzebach innych gospodarek wschodzących w Azji, na Bliskim Wschodzie i w Ameryce Łacińskiej, to właśnie rynki europejskie w największym stopniu przyczyniły się do boomu eksportowego; ich udział wzrósł z szacowanego 8% udziału w eksporcie w 2017 do 28% udziału w 2022 r. Przyglądając się europejskim statystykom dla sprawdzenia spójności, znajdujemy potwierdzenie istotnego boomu w zakresie importu samochodów wyprodukowanych w Chinach, przy czym w grudniu 2022 r. – po raz pierwszy w historii – bilans handlowy Europy w zakresie pojazdów przyjął wartość ujemną.

Aby ocenić penetrację rynku przez samochody wyprodukowane w Chinach na poziomie mikro, analizujemy najlepiej sprzedające się pojazdy w 2022 r. na największym europejskim rynku motoryzacyjnym, czyli w Niemczech. Patrząc na nie pod kątem kraju montażu stwierdzamy, że trzy z 10 najlepiej sprzedających się pojazdów BEV zostały w całości lub częściowo sprowadzone z Chin, a zaledwie pięć modeli od czterech europejskich i amerykańskich producentów samochodów dominuje nad rejestracjami wytworzonych w Chinach pojazdów BEV w Europie.

Tylko jeden BEV marki chińskiej trafił do 50 najlepiej sprzedających się modeli w Niemczech w 2022 r.: większość chińskich producentów samochodów jest nadal na etapie rozpoznawczym na tym największym europejskim rynku motoryzacyjnym. Przyglądając się bliżej danym za I kwartał 2023 r., stwierdzamy jednak, że postęp jest wyraźny – w Niemczech sprzedaż pojazdów BEV prowadzi obecnie sześć chińskich firm w porównaniu z zaledwie dwiema rok temu, a udział rynkowy tych organizacji stanowi obecnie 3,7% całej sprzedaży BEV w Niemczech, w porównaniu z 1,2% rok temu. Ponieważ chińscy gracze oferują 15 z 90 pojazdów BEV dostępnych na rynku niemieckim, sprzedaż będzie rosła w szybkim tempie w 2023 r. i w latach kolejnych. Wejście na nowy rynek w branży motoryzacyjnej wymaga czasu, ponieważ producenci samochodów muszą przejść przez typowe fazy rozwoju obejmujące zapewnienie zgodności z przepisami, lokalizację, tworzenie sieci sprzedaży z importerami i dealerami oraz budowanie świadomości marki.

Identyfikujemy dwa główne kanały, dzięki którym wzrost znaczenia Chin jako konkurencyjnego ośrodka produkcji samochodów może wpłynąć na europejski przemysł motoryzacyjny:

1. Rosnąca konkurencyjność pomoże chińskim producentom zdobyć większy udział w rynkach krajowych, zagrozi sprzedaży i zyskom zagranicznych firm działających w Chinach, poprzez niższy eksport lub niższą sprzedaż ze strony ich chińskich spółek zależnych. Jak dowodzi 80-procentowy udział w rynku kontrolowany przez chińskie marki w zakresie chińskich rejestracji pojazdów elektrycznych, większość międzynarodowych konkurentów była zbyt powolna, aby skorzystać na przejściu na pojazdy elektryczne w Chinach. Patrząc na zapowiedzi dotyczące planów produkcji pojazdów elektrycznych na rynek chiński, Allianz Trade zauważa, że tylko kilku producentów samochodów planuje zwiększenie zaangażowania na tym obszarze. W miarę jak skala i technologia pomagają pojazdom elektrycznym zrównać się cenowo z pojazdami spalinowymi, nie widzimy powodów dla sprzedaży przez zagranicznych producentów samochodów znacznych ilości pojazdów spalinowych (ICE) w tym kraju. Allianz Trade spodziewa się raczej, że w najbliższych latach więcej międzynarodowych producentów samochodów wycofa się z Chin – trend ten już jest zauważalny.
2. Obowiązkowe przejście na asortyment produktów, w którym pojazdy elektryczne z napędem akumulatorowym będą odpowiadać za praktycznie całą sprzedaż nowych samochodów w Europie do 2035 r., będzie sprzyjać częściowemu zastąpieniu samochodów produkowanych w Europie samochodami produkowanymi w Chinach – niezależnie od tego, czy samochody te zostaną wyprodukowane przez firmę chińską, amerykańską czy europejską. Patrząc na plany produkcyjne europejskich i amerykańskich producentów samochodów można stwierdzić, że do 2025 r. w Europie pojawi się co najmniej 11 nowych pojazdów BEV dla rynku masowego, produkowanych w Chinach, a kolejnych trzech chińskich producentów samochodów ogłosiło, że rozpocznie działalność handlową w Europie już w 2023 r., co daje łącznie dziewięć przedsiębiorstw. Otwartość rynku europejskiego czyni go znacznie bardziej interesującym dla chińskiego eksportu niż rynek amerykański.

W branży charakteryzującej się długimi cyklami rozwoju produktu i sprzedaży oczywiste jest, że przewaga Chin w globalnym wyścigu pojazdów elektrycznych nie zostanie zniwelowana przed rokiem 2030. Jednak to, w jakim stopniu Europa jest w stanie dotrzymać kroku rosnącej konkurencji chińskiej, zależy od europejskich decydentów i samej branży:

• Jak wyjaśniono wcześniej, europejski rynek pojazdów BEV jest stosunkowo dużo bardziej otwarty niż rynek Chin i USA, gdzie montaż krajowy lub regionalny jest warunkiem wstępnym zakwalifikowania się do dopłat do zakupu, a cła importowe na pojazdy zagraniczne są wyższe. Dążenie do wzajemności w warunkach handlowych, nie tylko z Chinami, ale również z USA, powinno być priorytetem w celu zapewnienia bardziej wyrównanych szans dla przemysłu europejskiego.
• Ponieważ przewaga kosztowa Chin wynika częściowo z wielkości ich rynku krajowego,

Europa powinna również zapewnić jak najlepsze warunki dla wdrożenia pojazdów BEV – nie

tylko poprzez dopłaty, ale również poprzez rozbudowaną i wydajną infrastrukturę ładowania, która umożliwiłaby pojazdom elektrycznym korzystanie z mniejszych, lżejszych i tańszych akumulatorów. Dobrze działająca infrastruktura ładowania obniżyłaby cenę przeciętnego pojazdu BEV i przekonała użytkowników z obszarów mniej zurbanizowanych do zmiany. W jednym z naszych raportów oszacowaliśmy niezbędne inwestycje w infrastrukturę ładowania na poziomie 13,4 mld EUR rocznie, co byłoby konieczne, aby osiągnąć europejski cel Fit For 55.

• Jeśli Europa będzie miała trudności z konkurowaniem z Chinami w krótkiej perspektywie, może starać się do nich dołączyć – podobnie jak uczyniły to Stany Zjednoczone z japońskimi producentami samochodów w latach 80. Zezwolenie na chińskie inwestycje w europejski montaż pojazdów nie powinno stanowić tabu, pomimo symbolicznego wymiaru takiej decyzji i prawdopodobnego sprzeciwu niektórych europejskich producentów samochodów. Bez względu na wszystko, byłoby o wiele korzystniej dla Europy mieć na swoich drogach pojazdy pod chińską marką, gdyby były one montowane lokalnie, a nie importowane. Dowody w postaci europejskich przedsięwzięć związanych z montażem akumulatorów do pojazdów elektrycznych, w których Chiny są największym inwestorem, a także deklarowane przez chińskich producentów samochodów zainteresowanie europejskimi fabrykami samochodowymi, które mają zostać zamknięte, wskazują, że transakcje miałyby duże szanse na realizację.
• Ponieważ około połowy kosztów akumulatorów stanowią surowce, zwiększenie samowystarczalności w tej dziedzinie mogłoby zmniejszyć zależność Europy od importowanych elementów elektrycznych układów napędowych i wzmocnić krajowy łańcuch wartości. Europa powinna również rozważyć priorytetowe traktowanie rozwoju zdolności wydobywczych i rafinacyjnych, jeśli tylko jest to możliwe, a gdy nie ma takiej możliwości – zawieranie umów handlowych z krajami partnerskimi w celu zabezpieczenia swoich interesów gospodarczych i strategicznych. W tym względzie europejska Ustawa o surowcach krytycznych (CRMCA) jest krokiem we właściwym kierunku, którego szczegóły trzeba będzie jak najszybciej przekazać i wprowadzić w życie.
• Na późniejszym etapie produkcji akumulatorów w obecnej technologii Europa powinna również przygotować się na to, co czeka ją w przyszłości, ponieważ zarówno Chiny, jak i USA intensywnie inwestują w technologie akumulatorów nowej generacji. Rozwiązania litowo- jonowe, szczególnie NMC (nikiel, mangan, tlenek kobaltu), dominują na obecnym rynku akumulatorów ze względu na korzystne połączenie gęstości energii, mocy i charakterystyki bezpieczeństwa. Jednakże zależność od metali o ograniczonej dostępności, takich jak kobalt, wymaga badania alternatywnych technologii baterii w celu złagodzenia ryzyka związanego z dostawami i opracowania różnych rodzajów baterii dla różnych potrzeb. Pojawiające się alternatywy, takie jak akumulatory ze stałym elektrolitem (solid-state) stanowią obiecujące perspektywy dla zwiększenia gęstości energii, bezpieczeństwa i trwałości.