Transportowy survival 2026. Jak przetrwać bez dostępu do finansowania bankowego?

Wchodzimy w 2026 rok z nową dynamiką. Rośnie liczba frachtów, krajowy rynek się rozwija, a wiele firm notuje rekordowe przebiegi. Zleceń nie brakuje, a zapotrzebowanie na transport – mimo presji kosztowej – nie maleje. To moment, w którym polscy przewoźnicy mają szansę ponownie pokazać, że są nie tylko siłą roboczą Europy, ale również dojrzałym i elastycznym partnerem w międzynarodowych łańcuchach dostaw.

Tym bardziej niepokojące jest to, że tak wiele firm transportowych mimo dobrej kondycji operacyjnej zaczyna mieć problem z dostępem do finansowania. Banki zaczynają się cofać, wydłużają się terminy analiz kredytowych, rośnie liczba decyzji odmownych. Przedsiębiorcy, którzy jeżdżą, pracują, zatrudniają ludzi i fakturują regularnie, słyszą nagle: „niestety, nie spełniają Państwo naszych wymogów scoringowych”.

Co robić w sytuacji, gdy firma działa, ale brakuje płynności? Jak przetrwać, jeśli system finansowy nie nadąża za realiami branży? W tym artykule pokażę, że dostęp do kapitału nie musi oznaczać długu, a płynność niekoniecznie zależy od decyzji banku.

W 2025 roku całkowite zadłużenie sektora TSL osiągnęło poziom 16,4 miliarda złotych, co samo w sobie stanowi sygnał alarmowy. Największy udział w tym długu ma transport drogowy towarów – aż 1,3 miliarda złotych. 

Wśród wszystkich dłużników dominują jednoosobowe działalności gospodarcze, których łączny dług wynosi już 932,6 miliona złotych. Co więcej, średnie zadłużenie jednego przewoźnika systematycznie rośnie – z poziomu 46,6 tys. zł w roku ubiegłym do ponad 50,9 tys. zł w bieżących dwunastu miesiącach. To kwota, która dla małej firmy transportowej oznacza często kilka niespłaconych rat leasingowych, zaległości w ZUS-ie lub nieopłacone faktury za paliwo. Patrząc geograficznie, najgorsza sytuacja panuje w województwach mazowieckim, śląskim i wielkopolskim – regionach, które zwykle uchodziły za logistyczne serce Polski.

To już nie jest tylko problem jednostek. To sygnał, że branża znajduje się w kryzysie strukturalnym. Transport drogowy od lat boryka się z niskimi marżami, stale rosnącymi kosztami działalności i nieustannie wydłużającymi się terminami płatności. W przeszłości rynek miał swoje trudne momenty – wejście pakietu mobilności, skoki cen paliw czy pandemia – ale dziś sytuacja wydaje się jeszcze bardziej napięta. Nigdy wcześniej tak wiele firm jednocześnie nie traciło płynności finansowej i dostępu do finansowania.

Wzrost zadłużenia w branży transportowej przekłada się bezpośrednio na pogorszenie wiarygodności płatniczej firm. Obecnie jedynie 65,8% przedsiębiorstw z sektora TSL może pochwalić się wysoką oceną w tym zakresie, co oznacza, że niemal jedna trzecia biznesów ma już obniżony scoring lub funkcjonuje na granicy akceptowalnego ryzyka dla instytucji finansowych. Co ósma firma znajduje się wręcz w strefie wysokiego ryzyka niewypłacalności – a to już sygnał ostrzegawczy, którego nie można ignorować.

W tym kontekście szczególnie niepokojące są narastające zatory płatnicze. Coraz więcej przewoźników zgłasza problemy z fakturami przeterminowanymi o ponad 60 dni. To nie tylko utrudnia codzienne funkcjonowanie firmy, ale wręcz niszczy jej zdolność do pozyskania finansowania zewnętrznego. Banki i instytucje kredytowe widzą, że kontrahenci nie płacą w terminie, dostrzegają wzrost zaległości i interpretują to jako objaw problemów z płynnością – nawet jeśli firma działa operacyjnie bez zarzutu.

W praktyce prowadzi to do sytuacji, w której dobrze prosperująca działalność nie otrzymuje kredytu obrotowego tylko dlatego, że jej klienci wymagają regulacji zobowiązań po dwóch lub trzech miesiącach. Ocena ryzyka przestaje uwzględniać faktyczną aktywność przedsiębiorcy i coraz częściej opiera się wyłącznie na tym, jak wygląda cash flow w ujęciu bankowym. To systemowa pułapka, w którą wpadają dziesiątki mikrofirm z sektora TSL.

Warto, aby to wybrzmiało: odmowa kredytu w banku nie jest dziś dowodem na złą kondycję finansową firmy. To często efekt sytuacji systemowej, w której funkcjonuje cała branża. Transport drogowy towarów został przez wiele instytucji finansowych zakwalifikowany do kategorii podwyższonego ryzyka. Oznacza to, że niezależnie od tego, jak odpowiedzialnie działa przedsiębiorca, już sama przynależność do sektora TSL może znacząco obniżyć szanse na uzyskanie finansowania bankowego. Zdarza się, że system scoringowy z automatu odrzuca wniosek o finansowanie ze względu na PKD firmy.

Decyzje kredytowe coraz rzadziej opierają się na prognozie przyszłych przychodów czy potencjale firmy, a coraz częściej – na matematycznym scoringu, który analizuje dane z przeszłości. Nawet niewielkie opóźnienia w płatnościach czy sezonowe spadki obrotów, które są czymś naturalnym w transporcie, mogą spowodować, że system bankowy automatycznie klasyfikuje przedsiębiorcę jako zbyt ryzykownego. Banki nie lubią zmienności. Tymczasem transport jest z natury zmienny – działa w rytmie przetargów, sezonów, ograniczeń drogowych i kosztów zależnych od globalnych rynków surowców.

Co więcej, średnie zadłużenie branży TSL w Polsce wciąż rośnie. Z punktu widzenia instytucji finansowych jest to niepokojący trend, który dodatkowo usztywnia politykę kredytową wobec całego sektora. Banki wolą finansować stabilne branże usługowe niż firmy, które muszą codziennie podejmować ryzyko rynkowe, logistyczne i regulacyjne.

W tej sytuacji dochodzi do paradoksu. Firma, która realnie generuje zlecenia, zatrudnia ludzi i wykonuje usługi, nie dostaje kredytu – nie dlatego, że jest zła, lecz dlatego, że działa w branży „na cenzurowanym”. Tymczasem obowiązki i koszty nie czekają. Przewoźnik potrzebuje płynności natychmiast – nie po decyzji kredytowej za trzy tygodnie, nie po weryfikacji trzech ostatnich bilansów, tylko dzisiaj. Potrzebuje środków, by kupić paliwo, zapłacić kierowcy, uregulować opłatę drogową. I kiedy te pieniądze nie przychodzą na czas, biznes – mimo dobrych fundamentów – może po prostu się zatrzymać.

W 2026 roku firmy transportowe muszą przestawić myślenie o finansowaniu – i to radykalnie. Jeszcze do niedawna dominowała logika „jeśli brakuje pieniędzy – weź kredyt”. Dziś coraz więcej przedsiębiorców zdaje sobie sprawę, że kredyt to nie tylko zobowiązanie, ale również długofalowy ciężar, który może ograniczyć możliwości manewru. W sytuacji rosnących kosztów, niestabilnych wpływów i zatorów płatniczych trwających po 60, a nawet 90 dni, kluczowe staje się nie tyle zdobycie nowego finansowania, co odblokowanie gotówki, która już firmie się należy, tylko wciąż tkwi „w fakturach”.

Tu właśnie wkracza faktoring – narzędzie, które dla przedsiębiorców z branży TSL staje się nie tylko alternatywą, ale wręcz podstawowym środkiem na utrzymanie płynności finansowej. W przeciwieństwie do kredytu faktoring nie polega na pożyczaniu pieniędzy. Nie wiąże się z nowym długiem, nie wymaga zabezpieczeń, nie obciąża zdolności kredytowej i nie wymusza wielotygodniowej weryfikacji. Działa błyskawicznie – przedsiębiorca wystawia fakturę za wykonane zlecenie, a już kilkanaście minut później środki mogą znaleźć się na jego koncie.

Dla wielu firm transportowych to dziś jedyna realna odpowiedź na pytanie: „Z czego zatankować?” albo „Jak opłacić kierowcę, skoro klient nie przelał pieniędzy?”. Zwłaszcza w sytuacji, gdy banki tną limity, leasingodawcy zaostrzają wymagania, a koszty bieżące – paliwo, opłaty drogowe, serwis, wynagrodzenia – nie tylko nie spadają, ale stale rosną. Faktoring może stać się więc nie tylko awaryjnym kołem ratunkowym, ale codziennym narzędziem pracy. Działa wtedy, kiedy jest potrzebny. Elastycznie, szybko i bez komplikacji. Pozwala nie tyle przetrwać, co realnie prowadzić działalność – w sposób przewidywalny, oparty na własnych zasobach, a nie na oczekiwaniu, aż ktoś inny przeleje pieniądze za wykonaną usługę.

Branża transportowa wielokrotnie udowadniała swoją odporność. Przetrwała pandemię, przetrwała nagłe wzrosty cen paliw, dostosowała się do unijnych regulacji takich jak pakiet mobilności i wielowarstwowa ewidencja czasu pracy. Ale rok 2026 będzie sprawdzianem innego rodzaju – nie tylko operacyjnym, ale finansowym i mentalnym. Już nie wystarczy jeździć efektywnie, optymalizować trasy i szukać najtańszego dostawcy opon. Dziś o przetrwaniu decydują decyzje finansowe podejmowane niemal codziennie.

To, co jeszcze niedawno było uważane za normę – czekanie na przelew przez 60 czy 90 dni – staje się obecnie jednym z głównych czynników ryzyka. Dziś przewoźnik, który przyjmuje każde zlecenie i zgadza się na każdy termin płatności, coraz częściej traci płynność szybciej, niż jego kierowcy kończą trasę. Utrata płynności nie zawsze oznacza brak pracy – często oznacza brak gotówki do jej wykonania: na paliwo, opłaty drogowe, ratę leasingową czy pensję kierowcy. Paradoksalnie, to właśnie firmy, które mają zlecenia, ale nie mają środków na ich realizację, najczęściej trafiają na krawędź wypłacalności.

Z kolei opieranie się wyłącznie na klasycznych produktach bankowych to strategia, która w dzisiejszym otoczeniu finansowym staje się coraz mniej skuteczna. Kredyty obrotowe i linie finansowe są zarezerwowane dla tych, którzy mają idealną historię płatniczą i świetne wskaźniki finansowe. W praktyce oznacza to, że coraz więcej przedsiębiorców nie ma do nich dostępu – i to nie dlatego, że źle prowadzą firmę, ale dlatego, że mają problem z płynnością. W takim układzie nawet dobry zleceniodawca staje się źródłem ryzyka, a przewoźnik z nieopłaconą fakturą zostaje zablokowany finansowo.

Ci, którzy przetrwają, to ci, którzy zrozumieją, że nowa rzeczywistość wymaga nowych narzędzi. Że płynność finansowa nie jest efektem szczęścia, tylko świadomego zarządzania należnościami. To firmy, które potrafią szybko reagować, nie czekać aż klient zapłaci, ale sięgać po rozwiązania, które przyspieszają przepływ pieniędzy.

W 2026 roku nie przetrwają najwięksi, ale najbardziej elastyczni. Ci, którzy potrafią działać nie „na skróty”, ale nowocześnie – zarządzając płynnością z wyprzedzeniem, szukając rozwiązań, nie wymówek. I to właśnie te firmy, które na nowo przemyślą swoją strategię finansową, wyjdą z tego kryzysu nie tylko cało, ale też silniejsze.