Kto rozdaje karty na polskich budowach? Liderzy z wielomiliardowym portfelem zamówień

Jeśli w branży drogowej istnieje odpowiednik rynkowego monopolisty, to w Polsce bez wątpienia jest to Budimex. Skala działalności tego generalnego wykonawcy przyprawia o zawrót głowy. Z 25 aktywnymi kontraktami o łącznej długości niemal 290 kilometrów, firma deklasuje konkurencję. Portfel zamówień samego Budimeksu w tym segmencie przekroczył magiczną barierę 11 miliardów złotych.

Dla menedżerów zarządzających tak potężnym organizmem wyzwaniem od dawna nie jest już samo pozyskiwanie zleceń, ale optymalizacja procesów, zarządzanie ryzykiem i utrzymanie płynności łańcuchów dostaw. Gdzie dziś pracują ekipy lidera? Przede wszystkim na kluczowych odcinkach tras S10, S17 na wschodzie kraju oraz S7. Budimex mądrze dywersyfikuje ryzyko – przejął lwią część z puli rządowego Programu budowy 100 obwodnic, zabezpieczając sobie stały dopływ gotówki z mniejszych, rozproszonych projektów. Wchodzi też w taktyczne sojusze, czego dowodem jest warta 1,9 mld zł realizacja trudnego podkarpackiego odcinka S19. W konsorcjum z firmą Gülermak, Budimex drąży tam niemal 3-kilometrowy tunel.

Kto powiedział, że w starciu z międzynarodowymi korporacjami polski kapitał musi stać na z góry straconej pozycji? Grupa Mirbud (operująca często wspólnie ze spółką Kobylarnia) to dowód na to, że agresywna, ale precyzyjnie przemyślana strategia pozwala rzucić wyzwanie największym. Mirbud umocnił się na pozycji wicelidera, realizując 17 odcinków o łącznej długości blisko 270 kilometrów. Różnica w kilometrażu w stosunku do Budimeksu jest wręcz symboliczna, choć finansowo portfel Mirbudu waży nieco mniej – zamyka się w kwocie 9,6 mld zł.

Zarząd tej spółki sprytnie rozstawił swoje pionki na mapie. Firma odpowiada m.in. za potężne fragmenty trasy S11 (w tym obwodnicę Obornik), strategiczne odcinki S1 na Śląsku oraz rozbudowę S10. Taka struktura to książkowy przykład zarządzania portfelem projektów – jeśli na jednym froncie robót pojawią się opóźnienia z winy podwykonawców czy pogody, inne budowy płynnie generują przerób.

O ile dwa pierwsze miejsca są bezdyskusyjne, o tyle to, kto w Polsce zajmuje najniższy stopień podium, zależy od obranych wskaźników KPI. Jeśli za miarę sukcesu przyjmiemy samą liczbę realizowanych kontraktów, trzecim graczem jest Strabag, posiadający w portfelu 14 umów o wartości 4,6 mld zł.

Sytuacja zmienia się jednak diametralnie, gdy spojrzymy na twarde dane finansowe i rzeczywistą długość budowanych tras. Pod tym kątem na trzecie miejsce zdecydowanie wysuwa się Intercor. Mając w portfelu „zaledwie” 11 zadań, firma buduje ponad 162 kilometry dróg, za które zainkasuje imponujące 7,1 mld zł. To zestawienie doskonale obrazuje dwie różne filozofie biznesowe. Strabag rozprasza ryzyko, stawiając na większą liczbę nieco tańszych kontraktów, podczas gdy Intercor konsumuje mniej projektów, ale o znacznie wyższej wartości jednostkowej i skali trudności.

Zaraz za plecami wielkiej czwórki ustawia się Polaqua (115 km i umowy na 4,6 mld zł) oraz – co ciekawe – chiński Stecol Corporation, dysponujący kontraktami rzędu 3,9 mld zł. Obecność kapitału azjatyckiego udowadnia, że polski rynek, mimo całej swojej specyfiki i zawirowań inflacyjnych, wciąż potrafi kusić globalnych graczy perspektywą stabilnych przychodów.

Jako przedsiębiorcy i członkowie zarządów doskonale wiemy, że rewelacyjne wyniki w bieżącym kwartale to za mało – kluczem do oceny kondycji biznesu jest widoczność przychodów na kolejne lata. Tu z rynku drogowego płyną doskonałe wieści.

Te 123 wielkie projekty, nad którymi dziś pracuje branża, to zaledwie rozbiegówka. W fazie przetargowej znajduje się obecnie kolejnych kilkadziesiąt zadań obejmujących ponad 350 km nowych tras. W biurach projektowych, na etapie przygotowawczym, czeka gigantyczny pakiet 3000 kilometrów dróg (w ramach Rządowego Programu Budowy Dróg Krajowych do 2030, z perspektywą do 2033 r.).

Wnioski dla rynku są jasne: Polska na najbliższą dekadę pozostanie eldorado dla wykonawców infrastrukturalnych. Z punktu widzenia C-level, pytanie nie brzmi więc „czy będą nowe zlecenia?”. Kluczową kwestią na najbliższe lata jest to, czy zarządzający tymi budowlanymi molochami zdołają utrzymać rentowność przy wysokich kosztach materiałów, braku rąk do pracy i rosnącej presji na zrównoważone budownictwo. Liderzy pokazali już jednak, że w radzeniu sobie z tymi wyzwaniami doszli do mistrzostwa.

Źródło: Parkiet, opracowanie własne