MG ZS Hybrid+. Budżetowy crossover, który przestał wyglądać budżetowo

Poprzedni ZS był modelem bardzo łatwym do zrozumienia. Plastikowe wnętrze, stosunkowo prosta konstrukcja, klasyczny silnik benzynowy i przede wszystkim niska cena. To właśnie takim samochodem MG rozpoczynało w Polsce budowanie swojej pozycji. Nowa wersja zmieniła się jednak tak mocno, że określanie jej wyłącznie mianem liftingu nie do końca oddaje skalę zmian. Nadwozie ma inne proporcje, samochód urósł, dostał nowy układ napędowy, wnętrze przestało sprawiać wrażenie podporządkowanego wyłącznie kosztom, a całość wizualnie zbliżyła się do większego HS-a.

Co najważniejsze, nie zniknął przy tym jeden z podstawowych argumentów tego modelu. Cena. To istotne, bo ZS nie próbuje już konkurować wyłącznie prostotą. Mimo atrakcyjności cenowej staje się on pojazdem wyraźnie bardziej kompletnym.

Nowa stylistyka jest spokojniejsza niż wcześniej. Mniej tu agresywnych linii, więcej zaokrągleń, smuklejsze reflektory i długa maska zakończona charakterystycznym przodem z dużym grillem. Samochód w kolorze Emerald Green, który testowałem, dobrze podkreśla tę zmianę. Zieleń wyraźnie odwołuje się do brytyjskiej historii marki i stylistycznie pasuje do ZS-a znacznie lepiej, niż można byłoby oczekiwać po niedrogim crossoverze.

Zmieniły się również wymiary. Samochód ma około 4,43 m długości, a rozstaw osi zbliża się do 2,6 m. Nadal nie jest więc dużym SUV-em, ale rozciągnięcie konstrukcji dało zauważalny efekt we wnętrzu. Z tyłu jest dużo miejsca na nogi, kolana i nad głową, dzięki czemu drugi rząd nie sprawia wrażenia przestrzeni przygotowanej wyłącznie dla dzieci. Pewnym ograniczeniem jest wysoko poprowadzona podłoga pod przednimi siedzeniami, która zmniejsza przestrzeń na stopy, ale nawet na dłuższej trasie miejsca nie brakuje. Są również nawiewy dla pasażerów z tyłu, złącze USB i mocowania Isofix.

ZS zachował przy tym typowe cechy crossovera. Prześwit wynosi około 16,1 cm, dolne części nadwozia chronią plastikowe nakładki, a drzwi osłaniają próg, dzięki czemu łatwiej uniknąć zabrudzenia nogawek podczas wsiadania. Nie ma natomiast możliwości zamówienia napędu na cztery koła. To samochód zdecydowanie bardziej miejski i drogowy niż terenowy.

Jednym z większych pozytywnych zaskoczeń jest bagażnik. Ma 443 litry pojemności, czyli nawet nieco więcej niż w poprzednim ZS-ie. Po złożeniu tylnej kanapy dzielonej w proporcji 60:40 przestrzeń rośnie do ponad 1400 litrów, a podłoga pozostaje praktycznie płaska.

Nie zabrakło też podwójnej podłogi, miejsca na trójkąt, gaśnicę lub koło dojazdowe, haczyków i oświetlenia LED po obu stronach bagażnika. Elektrycznie otwieranej klapy nie dostaniemy, ale przy samochodzie kosztującym około 100 tys. zł trudno traktować to jako poważny problem. Ważniejszy jest fakt, że funkcjonalność nie została poświęcona na rzecz hybrydowego napędu.

W kabinie również widać próbę znalezienia równowagi między ceną a tym, czego dziś oczekuje się od nowego samochodu. Górna część deski rozdzielczej została wykończona miękkim, gumowanym tworzywem, pojawiają się przeszycia i elementy przypominające skórę, choć niżej nadal znajdziemy twardsze plastiki. Nie jest to poziom większego HS-a, ale różnica względem starego ZS-a jest bardzo duża.

W najwyższej wersji wyposażenia dostępna jest tapicerka ze skóry ekologicznej oraz elektryczna regulacja fotela kierowcy. Same siedzenia są wygodne, choć osoby z dłuższymi nogami mogą zwrócić uwagę na stosunkowo krótkie siedzisko. Więcej oszczędności widać po stronie pasażera – jego fotel regulowany jest ręcznie i nie pozwala modyfikować wysokości. Nie zmienia to faktu, że jak na samochód z tej półki cenowej wnętrze robi znacznie lepsze wrażenie, niż sugerowałoby pozycjonowanie modelu.

Najważniejsza zmiana nie dotyczy jednak ani stylistyki, ani wnętrza. Nowy ZS w opisywanej wersji wykorzystuje układ Hybrid+ o łącznej mocy 197 KM. I właśnie elektryczna część układu odgrywa tutaj pierwszoplanową rolę.

Silnik benzynowy ma 1,5 litra pojemności, cztery cylindry i nie korzysta z turbodoładowania. W całym systemie znacznie ważniejszy jest mocny silnik elektryczny współpracujący z inwerterem oraz trzybiegową przekładnią. W praktyce właśnie elektryczna część napędu odpowiada za natychmiastową reakcję po naciśnięciu pedału przyspieszenia i sprawia, że ZS porusza się znacznie żwawiej, niż można byłoby oczekiwać po niedrogim miejskim crossoverze.

Trzybiegowa skrzynia może na papierze wyglądać zaskakująco, ale wynika ze sposobu pracy całego układu. Przy niższych prędkościach samochód bardzo często wykorzystuje przede wszystkim silnik elektryczny. Akumulator ma pojemność 1,8 kWh, co pozwala przez pewien czas poruszać się bez udziału jednostki spalinowej. Podczas testu możliwa była jazda w trybie elektrycznym nawet przy prędkościach zbliżających się do 80–90 km/h, jeżeli bateria dysponowała odpowiednim zapasem energii.

Dopiero przy większej prędkości charakterystyka układu zaczyna ujawniać swoje ograniczenia. Przy około 140 km/h silnik pracuje już w okolicach 3,5 tys. obr./min, a brak kolejnych przełożeń zaczyna być słyszalny. ZS zdecydowanie lepiej czuje się więc w mieście i na drogach pozamiejskich niż podczas długiej, szybkiej jazdy autostradowej.

Założenia konstrukcyjne hybrydy zaczynają mieć dużo sensu, kiedy spojrzymy na zużycie paliwa. Na trasie z Warszawy do Łodzi, przy prędkościach dochodzących do około 120–140 km/h, komputer wskazał średnie spalanie na poziomie 5,9 l/100 km. Po ponad 700 km całego testu wynik wynosił około 6 l/100 km. W mieście możliwe było zejście jeszcze niżej – w okolice 4–4,5 l/100 km.

To szczególnie istotne dlatego, że nie mówimy o powolnym samochodzie podporządkowanym wyłącznie oszczędności. Moc 197 KM daje bardzo dobrą reakcję podczas ruszania i wyprzedzania. W ruchu miejskim natychmiast dostępny moment silnika elektrycznego jest wręcz jedną z najbardziej zauważalnych cech samochodu. Jednostka spalinowa dołącza później i przy większym zapotrzebowaniu na moc, ale jej praca została zestrojona na tyle płynnie, że nie pojawia się charakterystyczne dla części hybryd długotrwałe wycie silnika na wysokich obrotach. Ta kombinacja dynamiki i spalania jest jednym z najmocniejszych argumentów ZS-a. Samochód nie wymusza wyboru pomiędzy rozsądnym zużyciem paliwa a przyzwoitymi osiągami.

Podwozie nie jest skomplikowane. Z przodu pracują kolumny MacPhersona, z tyłu belka skrętna. Nie znajdziemy tu wielowahaczowego rozwiązania z większego HS-a, co czuć przede wszystkim pod względem tłumienia i wyciszenia pracy zawieszenia. Konstrukcja jest jednak dobrze zestrojona i na typowych miejskich nierównościach radzi sobie bez większych problemów.

Charakter zawieszenia sprawia, że kierowca czuje, co dzieje się z samochodem, ale studzienki, dziury i poprzeczne nierówności nie przenoszą się agresywnie do kabiny. Pasuje do tego układ kierowniczy o zmiennej charakterystyce wspomagania. W trybie Sport staje się cięższy, ale nawet w ustawieniach przeznaczonych do codziennej jazdy pozostaje precyzyjny i nie wymaga niepotrzebnego wysiłku.

Słabszym elementem testowanego egzemplarza okazały się fabryczne opony. Przy mocniejszym wciśnięciu gazu, szczególnie na skręconych kołach, mają problem z przeniesieniem momentu na nawierzchnię i dość szybko do pracy musi włączać się ESP. Przy potencjale układu hybrydowego lepsze ogumienie pozwoliłoby skuteczniej wykorzystać możliwości napędu.

W wyposażeniu nie zabrakło aktywnego tempomatu, systemu utrzymywania samochodu na pasie ruchu, ostrzegania przed kolizją czy rozpoznawania ograniczeń prędkości. Najwyższa wersja dostaje również kamerę 360 stopni, której jakość rzeczywiście pomaga podczas parkowania.

Sam aktywny tempomat działa sprawnie, choć ustawiona minimalna odległość od poprzedzającego samochodu jest duża i system potrafi rozpocząć hamowanie wcześniej, niż zrobiłby to kierowca. Dobrze działa natomiast prowadzenie w pasie i wspomaganie jazdy. Z kolei obowiązkowe ostrzeżenia o przekroczeniu prędkości można stosunkowo szybko wyłączyć za pomocą skonfigurowanego skrótu na kierownicy.

Na centralnym ekranie mamy skróty do podstawowych funkcji, nawigację oraz Apple CarPlay i Android Auto, choć oba systemy wymagają połączenia przewodowego. Do dyspozycji pozostają USB-A, USB-C i gniazdo 12 V, ale zabrakło ładowarki indukcyjnej. To właśnie w takich detalach najlepiej widać, gdzie producent szukał oszczędności, żeby utrzymać cenę.

Nie zmienia to ogólnego odbioru wnętrza. Za około 100 tys. zł dostajemy samochód, w którym trudno znaleźć jeden duży element zdradzający budżetowy charakter. Oszczędności są raczej rozproszone: prostszy fotel pasażera, twardsze tworzywa w mniej widocznych miejscach, przewodowe połączenie telefonu czy brak elektrycznej klapy.

Po ponad 700 km nowy ZS zostawia zupełnie inne wrażenie niż model, którym MG rozpoczynało swoją obecność na naszym rynku. Nadal jednym z najważniejszych argumentów pozostaje cena, ale nie musi już być ona usprawiedliwieniem dla pozostałych cech samochodu.

ZS ma przestronne wnętrze, 443-litrowy bagażnik, dobrze zestrojone zawieszenie i układ hybrydowy, który daje jednocześnie 197 KM oraz zużycie paliwa oscylujące podczas testu wokół 6 l/100 km. Przy tym samochód nie sprawia wrażenia przesadnie skomplikowanego i dobrze odnajduje się przede wszystkim w codziennym, miejskim użytkowaniu.

Nie wszystko jest idealne. Przy większych prędkościach trzybiegowa przekładnia daje o sobie znać, fotel pasażera mógłby mieć większy zakres regulacji, a fabryczne opony nie wykorzystują w pełni możliwości mocnego układu elektrycznego. To jednak raczej lista kompromisów niż problemów, które zmieniałyby ogólną ocenę samochodu.

Przy takim poziomie cenowym ZS przestaje być interesujący tylko dlatego, że jest tani. Największą zmianą jest właśnie to, że stał się po prostu dobrze jeżdżącym, praktycznym i oszczędnym crossoverem, którego cena pozostaje jednym z atutów, ale nie jedynym powodem, żeby się nim zainteresować.

Wideo do osadzenia: https://www.youtube.com/watch?v=cloX6gfuJCQ