Audi RS5 zmienia charakter. Hybryda plug-in ma tu przede wszystkim służyć osiągom

Pierwsze wrażenie nie wymaga zaglądania pod maskę. Nowe RS5 wyraźnie odcina się od standardowego A5 samymi proporcjami. Nadwozie poszerzono o około 9 cm, mniej więcej po 4 cm na każdą stronę, przez co samochód wygląda znacznie masywniej i niżej. Nie jest przy tym przesadnie krzykliwy. Agresja wynika raczej z szerokości, proporcji i detali niż z nadmiaru stylistycznych dodatków. Z przodu uwagę przyciąga duży grill w charakterystycznym dla RS układzie plastra miodu, ale jego zadanie nie kończy się na wyglądzie. Duże otwory mają dostarczać powietrze do chłodnic i całego układu napędowego.

Podobnie potraktowano boczne wloty w zderzaku. Kanały prowadzą powietrze wokół kół, ograniczając turbulencje przy nadkolach i wspierając stabilność samochodu przy wyższych prędkościach. To dobrze pokazuje kierunek, w którym poszło Audi: wiele elementów, które na pierwszy rzut oka wyglądają jak stylistyczne dodatki, ma konkretną funkcję aerodynamiczną.

Zmiany nie kończą się na zderzakach i poszerzonych nadkolach. W standardzie RS5 otrzymuje 20-calowe koła, natomiast w pakiecie Audi Sport dostępne są obręcze 21-calowe. Do tego można dobrać ceramiczny układ hamulcowy z tarczami o średnicy 440 mm z przodu i około 400 mm z tyłu. Z przodu pracują 10-tłoczkowe zaciski.

Także tutaj aerodynamika została wykorzystana praktycznie. Powietrze kierowane jest w stronę hamulców, a następnie odprowadzane przez otwory znajdujące się za przednimi kołami. Przeprojektowane zostało również zawieszenie: zmieniono wahacze, stabilizatory i inne elementy układu, a amortyzatory pozwalają regulować charakterystykę pracy. Całość została podporządkowana poprawie zachowania samochodu podczas dynamicznej jazdy i w zakrętach.

Skala zmian jest zresztą bardzo szeroka. Z tradycyjnym A5 wspólnych pozostało stosunkowo niewiele elementów karoserii. Są to głównie przednie drzwi, dach i maska, a w wersji Avant również tylna klapa. Reszta nadwozia została opracowana specjalnie dla RS5.

Nowa generacja będzie oferowana w dwóch odmianach nadwozia: Avant oraz Sportback. Ta druga ma bardziej sportowo poprowadzoną linię tylnej części nadwozia, a jednym z charakterystycznych elementów jest spoiler wykonany z forged carbonu. W pakiecie Audi Sport dodatkowe elementy z tego materiału pojawiają się także w dolnej części tylnego zderzaka.

Tył mocno zmieniono również pod względem aerodynamicznym. Charakterystycznym elementem pozostaje aktywny układ wydechowy. Dwie końcówki zostały przesunięte bliżej centralnej części samochodu, zamiast znajdować się przy zewnętrznych krawędziach zderzaka, a w wersji Audi Sport układ ma zapewniać bardziej wyraziste brzmienie. To istotne, bo RS5 stał się samochodem zelektryfikowanym, ale nie zrezygnował z elementów, które nadal mają budować charakter auta spalinowego.

Największa zmiana kryje się jednak pod nadwoziem. Nowe RS5 jest hybrydą plug-in, a akumulator ma pojemność 22 kWh i został umieszczony w tylnej części samochodu. Według prezentowanych danych pozwala przejechać około 80 km w trybie elektrycznym. Ładowanie odbywa się przez złącze AC z mocą do 11 kW i ma zajmować około 2,5 godziny.

Nie to jest jednak najważniejszym zadaniem baterii. Jej umieszczenie z tyłu pomaga rozłożyć masę pomiędzy osie w proporcji 50:50. Z przodu znajduje się silnik spalinowy, z tyłu ciężki akumulator, a taki układ ma pomagać podczas szybkiej jazdy w zakrętach. Ceną za tę konstrukcję jest między innymi bagażnik, którego pojemność zmniejszyła się do nieco ponad 300 litrów.

Jest też drugi koszt: masa. RS5 waży około 2380 kg, a Avant jest cięższy o kolejne około 30 kg. Zastosowanie ceramicznego układu hamulcowego pozwala tę wartość obniżyć mniej więcej o 30 kg, ale nadal mówimy o bardzo ciężkim samochodzie.

To jeden z ciekawszych kontrastów nowej generacji. Audi dołożyło kilowaty, silnik elektryczny, baterię i rozbudowaną elektronikę po to, aby samochód był szybszy i skuteczniejszy na zakrętach, ale jednocześnie musiało zmierzyć się z masą, której przy tak rozbudowanym układzie trudno uniknąć.

Podstawą pozostaje benzynowe V6 o pojemności 2,9 litra. Jego moc wzrosła z 450 do 510 KM. Do tego dochodzi silnik elektryczny zintegrowany bezpośrednio ze skrzynią biegów, który generuje około 130 kW, czyli 177 KM, i według danych z prezentacji około 460 Nm momentu obrotowego.

Jego rola nie ogranicza się do jazdy bezemisyjnej. Silnik elektryczny ma reagować natychmiast i dostarczać moment praktycznie od zera, dzięki czemu uzupełnia pracę jednostki spalinowej w momencie, gdy turbiny nie osiągnęły jeszcze pełnej wydajności. W ten sposób układ elektryczny wypełnia przerwy w oddawaniu mocy i poprawia reakcję na gaz.

Łącznie system rozwija 639 KM oraz ponad 825 Nm momentu obrotowego. Przy wykorzystaniu procedury startowej samochód ma osiągać 100 km/h w około 3,6 sekundy. Właśnie tutaj najlepiej widać, po co w RS5 pojawił się plug-in. Nie jest jedynie dodatkiem pozwalającym przejechać kilkadziesiąt kilometrów bez uruchamiania V6. Elektryfikacja została włączona bezpośrednio w sposób, w jaki samochód rozwija moc i reaguje na polecenia kierowcy.

Zmieniła się również filozofia napędu na cztery koła. RS5 nadal wykorzystuje stały napęd quattro z centralnym mechanizmem różnicowym, ale do układu dołączono Dynamic Torque Control. System pozwala zmieniać rozdział momentu pomiędzy osiami, a jeszcze ciekawiej robi się wtedy, gdy kierowca zdecyduje się całkowicie odłączyć przednią oś.

Specjalny tryb RS Torque Rear pozwala zamienić RS5 w samochód napędzany wyłącznie na tył. To wyraźna zmiana charakteru. Quattro przez lata kojarzyło się przede wszystkim z bardzo skutecznym przenoszeniem mocy na cztery koła, tutaj ma nadal zapewniać trakcję, ale równocześnie pozwolić kierowcy na znacznie bardziej swobodną zabawę balansem samochodu.

Na tylnej osi znajduje się dodatkowo układ umożliwiający sterowanie rozdziałem momentu pomiędzy lewym i prawym kołem. Komputer wykorzystuje dane z licznych czujników, aby na bieżąco dobierać sposób pracy układu podczas jazdy. Do dyspozycji kierowcy oddano także przycisk Boost, który pozwala przez około 10–20 sekund korzystać z pełnych możliwości układu napędowego, po czym samochód wraca do wcześniejszych ustawień.

Tryby jazdy zostały rozbudowane o kilka ustawień przygotowanych specjalnie dla tej wersji. RS Individual pozwala osobno konfigurować m.in. napęd, układ kierowniczy, podwozie oraz pracę quattro. RS Sport jest nastawiony na maksymalną dynamikę i osiągi, natomiast wspomniany RS Torque Rear przekazuje napęd na tylną oś.

Pojawia się również Audi Driving Experience. System oferuje funkcje przeznaczone do jazdy torowej, w tym możliwość korzystania z zapisanych torów i funkcji wirtualnego „Ghosta”. Samochód może także rejestrować parametry driftu: jego długość, czas oraz kąt wychylenia. To szczegóły, ale dobrze pokazują zmianę pozycjonowania RS5. Samochód ma nie tylko szybko przemieszczać się po drodze, lecz także dawać kierowcy narzędzia do bardziej świadomej, dynamicznej jazdy.

Wnętrze nadal pozostaje jednak przestrzenią samochodu, którym można jeździć na co dzień. Sportowe fotele mają mocno wyprofilowane boczki, charakterystyczne przeszycia i podświetlane logo RS. Jednocześnie dostępne są regulacja, podgrzewanie, wentylacja oraz masaż. W kabinie pojawia się karbon i kontrastujące przeszycia.

Z tyłu również nie brakuje miejsca. Dostępny jest panoramiczny dach, którego stopień przyciemnienia można regulować bez używania tradycyjnej rolety. Jeżeli samochód miałby pełnić również rolę rodzinnego auta na dłuższe podróże, bardziej praktycznym wyborem pozostaje oczywiście Avant.

I właśnie ta dwoistość wydaje się w nowym RS5 najbardziej interesująca. Z jednej strony mamy niemal 2,4-tonowy samochód z akumulatorem o pojemności 22 kWh, możliwością przejechania około 80 km na prądzie, masażem w fotelach i miejscem dla pasażerów. Z drugiej – 639 KM, ceramiczne hamulce, rozbudowaną aerodynamikę, możliwość odłączenia przedniej osi, torque vectoring i funkcje do analizy driftu.

Elektryfikacja nie zmieniła więc RS5 w spokojniejszą wersję samego siebie. Została wykorzystana do tego, by samochód reagował szybciej, mocniej przyspieszał i dawał kierowcy więcej możliwości sterowania napędem. Największe pytanie pozostaje na razie bez odpowiedzi: jak wszystkie te rozwiązania będą działały razem podczas rzeczywistej jazdy. Na papierze skala zmian jest jednak znacznie większa niż zwykłe podniesienie mocy i odświeżenie wyglądu. Nowe RS5 jest próbą połączenia dwóch światów: ciężkiej, skomplikowanej hybrydy plug-in i samochodu, który nadal chce być pełnoprawnym RS-em.

 

 

Autor: Bartosz Zalasa